Innover en course au large : cinq structures, une même ambition

Pierre-Yves Mechin, responsable R&D chez Southern Spars, Julien Pilate, Responsable BE chez North Sails France, Hervé Penfornis, Ingénieur Naval chez Guillaume Verdier Architecture Navale (GVAN), Pierre-François Dargnies, Directeur Technique du team Malizia et Nicolas Andrieu, Directeur Technique du team BeYou Racing ont partagé leur vision de l’innovation. Des horizons différents entre voileries, team de courses et bureau d’architectures, mais toujours la même ambition : repousser les limites de l’innovation dans la limite des jauges établies.

Des organisations très différentes, un même point de départ : l’idée qui vient de n’importe où

Horizontale. C’est ainsi que Julien Pilate décrit l’organisation de North Sails. Chacun peut soumettre une idée à un groupe chargé de l’examiner, puis vient la faisabilité, le prototypage, et 12 à 18 mois pour arriver au produit fini.

Chez Southern Spars, Pierre-Yves Mechin identifie deux sources : les projets portés par des personnes, chiffrés en coût et en gain de performance, et l’analyse a posteriori du « maillon faible » des chantiers précédents. Ces dernières années, il s’agissait des matériaux, avec un plan B d’approvisionnement devenu indispensable et des inspirations venues du spatial.

À l’autre bout, au sein du cabinet Guillaume-Verdier, Hervé Penfornis précise un fonctionnement sans bureau fixe, en télétravail, avec une réunion hebdomadaire et beaucoup de discussions : « Chaque idée est bonne. »

Côté écuries, Pierre-François Dargnies (Malizia) et Nicolas Andrieu (BeYou Racing) travaillent en petites équipes où l’avis des marins pèse lourd. Chez Malizia, les idées circulent sur WhatsApp avant d’être triées, puis proposées au cabinet d’architecture avec des fois la nécessité d’argumenter et de mesurer un delta chiffré pour convaincre. Nicolas Andrieu, lui, définit, sans détour, son équipe « plus comme des assembleurs que des concepteurs ».

Aller plus vite dans les boucles

C’est le fil rouge de la table ronde : tout le monde investit dans les outils pour tester davantage, plus tôt et moins cher. North Sails multiplie les essais en soufflerie et le traitement de données LiDaR (LIght Detection And Ranging), une technologie de mesure utilisant la lumière laser pour mesurer les distances avec une grande précision. Southern Spars remplace certains calculs par éléments finis par des modèles d’IA pré-entraînés, ce qui accélère les optimisations. Chez GVAN, les simulateurs permettent d’essayer de nombreuses carènes et de profils de foils « en quelques heures ». BeYou Racing s’est équipé pour une raison très concrète : sans chiffres, impossible de convaincre l’architecte. Un point de vue partagé : il faut venir avec un dossier étayé.

Regarder autour de soi, sans perdre le cap

La Coupe de l’America a joué le rôle de laboratoire : budgets de R&D, outils de simulation, essais que l’on transpose ensuite sur d’autres supports, des foils aux systèmes d’énergie embarquée. Personne n’a de « veilleur » attitré, mais tout le monde regarde : Pierre-François Dargnies raconte avoir analysé image par image les vidéos de records de vitesse, souvent la nuit, et conseille à ses jeunes ingénieurs de se rendre sur les pontons en marge des courses.

Pierre-Yves Mechin apporte un contrepoint. Trop regarder les autres empêche d’avancer chez soi. Il préfère garder sa vision, quitte à assumer un échec : « On sera plus déçu de ne pas avoir suivi ce en quoi on croyait que d’avoir copié ce qui se faisait autour. » Julien Pilate ajoute qu’il faut rester humble : « Rarement, une bonne idée vient seule. De l’accumulation des petits gains naissent les grandes innovations. »

Client et concepteur : négocier, compromis, timing

Les innovations se heurtent ensuite au réel. Selon les équipes, le client peut être très ouvert ou très directif. Hervé Penfornis constate que la carte blanche est rare : en IMOCA : « Le concept de carte blanche n’existe pas ou rarement. »

Pour Pierre-Yves Mechin, le bon client est celui qui challenge et qui sait ce qu’il veut, alors qu’une carte blanche laisse souvent un doute sur la satisfaction finale.

Côté écuries, le calendrier est le premier ennemi : les architectes ont rarement le temps d’étudier une idée de plus quand plusieurs bateaux sont à livrer en quelques mois.

Julien Pilate résume l’état d’esprit commun : la prise de risque se fait ensemble.

Faire ou ne pas faire ? Telle est la question

Nicolas Andrieu décrit une méthode simple : passer l’innovation dans des filtres, puis comparer gains espérés et pertes possibles. Pierre-François Dargnies ajoute la question qui a marqué son équipe : « Quel est le risque de ne pas le faire ? Arriver à l’eau avec un bateau un nœud moins rapide, ou voir tous les autres adopter ce qu’on a refusé. » Il évoque aussi, avec humour, le « musée des erreurs », ces pièces construites puis refaites parce que l’état de l’art avait bougé.

Le bustle, cas d’école

L’excroissance sous la coque centrale, testée sur la Coupe de l’America et sur le prototype Ferrari, équipe désormais les IMOCA Groupe Dubreuil II et DMG Mori Global One. Les deux teams ont dit oui, avec des raisons différentes : une équipe ouverte à l’innovation pour l’un, une fenêtre de tir très serrée pour l’autre.

BeYou Racing a choisi de ne pas y aller. Pour Nicolas Andrieu, le bustle est comparable aux foils en gains et en risques, mais plus difficile à défaire : changer un puits de foils coûte quelques centaines de milliers d’euros, meuler un bustle est autre chose. Pierre-François Dargnies craignait surtout la traînée dès que le bateau gîte, un handicap pour un skipper en solitaire.

Le dernier mot aux marins

La table ronde s’est conclue sur un constat quasi unanime : la technique ouvre le champ des possibles, mais c’est à bord que tout se joue. Contrairement à la Formule 1, en IMOCA les attitudes du bateau, les réglages et le ballast se cherchent, se travaillent et font l’écart, mais pour Nicolas Andrieu « la performance est énormément liée au talent des skippers. »