Loi sur la propulsion vélique : symbole ou accélérateur ? audrey, 6 juillet 20267 juillet 2026 La proposition de loi sur la propulsion vélique a été votée à l’Assemblée Nationale le 12 mai dernier. Les députés reconnaissent ainsi le rôle majeur du vent dans la décarbonation du transport maritime et accordent de nouveaux leviers de développement à une filière encore fragile. Si le texte doit franchir plusieurs étapes législatives, ses promoteurs espèrent qu’il inspirera d’autres pays en Europe. Le soutien économique à la filière La mobilisation a payé. La proposition de loi visant à accélérer le développement de la filière de la propulsion vélique a été votée à l’unanimité en première lecture le 12 mai dernier par les 175 députés présents. “Plus personne n’y croyait, confie la députée de la Seine-Maritime Agnès Firmin Le Bodo, à l’initiative du texte avec son collègue Jimmy Pahun, député du Morbihan. La proposition a été rejetée quatre fois, car jugée moins prioritaire que d’autres sujets, cela aura pris un an, mais nous avons tenu bon !” Premier marqueur fort du texte, la définition même du navire vélique. “La France est le premier pays du monde à l’inscrire dans une loi. C’était indispensable pour que la filière accède à des dispositifs de soutien stables, nécessaires à son développement”, souligne Lise Detrimont, déléguée générale de l’association Wind Ship, qui rassemble 75 acteurs du secteur et a largement contribué aux échanges préparatoires avec les parlementaires. La loi distingue ainsi les navires à propulsion auxiliaire, lorsque l’énergie du vent représente au moins 5 % de la propulsion, et ceux à propulsion principale, pour lesquels cette contribution doit atteindre 50 % minimum. “La moitié, c’est simple à comprendre, décrypte Lise Detrimont. La méthode de calcul sera définie par décret. Wind Ship souhaite être associé à son élaboration en proposant les trois méthodes de calcul de la performance vélique recensées à l’échelle internationale. Aucune n’est idéale, mais c’est une bonne base de départ. Définir la méthode dans un décret permet de pouvoir l’améliorer dans le temps.” Au-delà de la définition, c’est bien le soutien économique à la filière qui constitue le cœur du texte. “L’exonération de charges patronales pour les équipages des navires à propulsion principale et la création d’un fonds de décarbonation du transport maritime alimenté par les recettes des ETS (*) sont des mesures particulièrement importantes”, se félicite Agnès Firmin Le Bodo. Autres mesures pour améliorer l’équation économique de la filière : la création d’un suramortissement vert permettant aux entreprises de déduire davantage que le coût réel de la construction d’un navire ou de l’acquisition d’un équipement vélique, ainsi que l’ouverture expérimentale pendant trois ans des Certificats d’Économies d’Énergie (CEE) au transport maritime international à la voile. Les armateurs pourront ainsi valoriser financièrement les économies de carburant réalisées. “C’est un signal fort. Le vent devient un pilier de la transition écologique du maritime et les armateurs, qui bénéficiaient d’aides publiques dans leur phase de développement vers la propulsion vélique, seront encore accompagnés après la mise en exploitation de leurs navires. Il était primordial de soutenir ceux qui s’engagent”, considère Lise Detrimont. Inspirer les autres pays européens Si le vote a été accueilli avec enthousiasme par la filière, certains acteurs mesurent les limites du texte législatif : “Il faut se réjouir de voir les politiques s’emparer du sujet de la décarbonation du transport maritime, mais la barre fixée à 50 % pour la propulsion principale est élevée. Selon le mode de calcul retenu, de nombreux navires pourraient être exclus du dispositif”, explique ainsi Christophe Brière, responsable environnement et développement durable chez Orient Express Silenseas, les navires de croisière à voiles de la marque du groupe Accor. Selon cet expert de la décarbonation maritime, les incitations fiscales prévues sont également insuffisantes pour transformer profondément le marché et doper les carnets de commandes des fournisseurs d’équipements véliques. “La France est précurseur grâce à un écosystème dense et performant, mais elle peine encore à passer de l’innovation à l’industrialisation à grande échelle, faute de compétitivité. La concurrence étrangère est redoutable.” Reste que la loi votée le 12 mai est un pas plus que symbolique pour la filière, même si le chemin législatif n’est pas terminé, puisqu’elle doit encore être examinée par le Sénat avant l’élaboration des décrets d’application. “On ne connaît pas encore la date, commente Agnès Firmin Le Bodo. Son adoption ne sera pas un problème, il faudra surtout se battre pour que les décrets sortent. Bercy n’est pas très favorable à toutes ces incitations fiscales, mais vous pouvez compter sur moi pour aller au bout.” Les promoteurs de la loi regardent par ailleurs vers l’Europe pour donner un coup d’accélérateur à la filière. “Ce qu’on fait en France est suivi de près par nos voisins, notamment le fléchage des ETS et l’accès aux Certificats d’Economie d’Energie”, confirme Lise Detrimont. Pour Wind Ship, l’enjeu est clair : faire de la France un laboratoire capable d’inspirer d’autres initiatives européennes, car si la propulsion vélique peut contribuer à décarboner le transport maritime, son impact restera limité tant que les dispositifs de soutien resteront à l’échelle nationale. *Système d’échange européen de quotas d’émission carbone Crédit photo : Orient Express Propulsion vélique