Durabilité des bateaux : la course au large face à un sacré défi

Prolonger la longévité en compétition, offrir une seconde vie, penser la déconstruction, la filière course au large a de multiples chantiers à mener autour de la durabilité de ses bateaux. Enquête sur un enjeu environnemental impossible à ignorer.

Un objectif de collaboration entre les acteurs de la filière

La durabilité et la fin de vie des voiliers de course. Voilà l’un des nombreux chantiers du programme Course au Large 2030, initié en 2023 par la Fédération française de voile pour aligner la discipline sur les objectifs de l’Accord de Paris. Inscrit dans un module plus large baptisé “Nouveaux matériaux, nouveaux développements”, le sujet est abordé avec un objectif de collaboration entre les acteurs de la filière, skippers, classes, entreprises, organisateurs de course et territoires. 

“La vie des bateaux reste du ressort de chaque propriétaire et ce n’est pas forcément un sujet que nous avons pris à bras-le-corps jusqu’ici, car notre priorité est de les maintenir le plus longtemps possible en course avec une jauge qui le permet, et ça marche plutôt bien”, commente Antoine Mermod, président de la classe Imoca. Sur le dernier Vendée Globe, 27 sur 40 étaient d’occasion, avec un âge moyen de 9,6 ans et encore peu d’unités hors circuit. Ce sera sans doute différent en 2028, puisque 11 bateaux neufs (chiffre à date) auront été mis à l’eau entre 2025 et 2027, ce qui devrait mettre de côté un certain nombre d’Imoca de générations précédentes – de nombreux 60 pieds sont actuellement en vente, sans trouver preneurs.

Reste que cela ne signifie pas pour autant une fin de vie pour eux et que la classe réfléchit à leur offrir une seconde “carrière” sportive, notamment hors de l’Hexagone : “On s’est rapprochés de la Royal Yachting Association en Angleterre, ajoute Antoine Mermod. Certains vieux Imoca naviguent déjà sur les courses du Rorc, mais il existe aussi des tours du monde amateurs qui peuvent constituer un super terrain de jeu.” D’autres bateaux ont connu une deuxième vie “extra-sportive”, à l’instar de l’ancien Team Group 4 de Mike Golding, reconverti en bateau pédagogique par Fabrice Amedeo, ou de l’ancien Pingouin de Catherine Chabaud, qui a un temps servi pour du transport maritime décarboné.

En ouvrant une catégorie Mono Vintage sur l’édition 2026, les organisateurs de la Route du Rhum-Destination Guadeloupe ont par ailleurs également offert une nouvelle perspective à ces Imoca, dont certains approchent ou ont dépassé les vingt ou trente ans d’existence et qui ne sont plus en mesure de rivaliser sportivement avec les foilers de nouvelle génération. 

Cela concerne aussi les multicoques qui peuvent concourir en Multi Vintage, ce qui a poussé des marins à racheter d’anciens trimarans et à leur offrir une seconde vie. Romain Pilliard avait initié ce mouvement en réarmant pour l’édition 2018 de la transat en solitaire l’ancien B&Q-Castorama d’Ellen Mac Arthur, rebaptisé Use it Again. C’est aujourd’hui le cas de Damien Seguin, qui a officialisé le 10 décembre son projet de Route du Rhum 2026 à bord de l’ancien Fujicolor II (mis à l’eau en 1990). Un plan Irens qui avait donné naissance quatre ans plus tard à un sistership, sur lequel Francis Joyon sera également de la partie entre Saint-Malo et Pointe-à-Pitre ! “On sera peut-être cinq ou six au départ”, se félicite Damien Seguin, avant d’ajouter : “Cela donne déjà des idées à d’autres organisateurs qui ont contacté des skippers et discutent pour créer une vraie classe vintage et lui ouvrir leurs courses.” Cette initiative d’OC Sport Pen Duick, l’organisateur de la Route du Rhum, peut-elle donner lieu à une renaissance de l’ex Orma et à d’autres bateaux de légende, à l’image de ce qu’a réussi à faire l’Ocean Globe Race avec ceux de l’ancienne Whitbread ? 

Penser la déconstruction

Prolonger au maximum la durée de vie de bateaux est un enjeu central pour d’autres classes, comme les Ocean Fifty, dont la jauge permet à des trimarans de presque vingt ans d’âge de rester compétitifs, ou la Class40, qui a notamment créé le Trophée Méditerranéen “pour remettre du jeu, avec des conditions météo qui permettent aux anciens bateaux d’être aux avant-postes”, explique la directrice de la classe, Vanessa Boulaire.  

C’est aussi cette notion de durabilité qui a guidé Dimitri Caudrelier et Harold Baseden lorsqu’ils ont acquis en 2022 la société de location Team Winds et ses 32 Grand Surprise pour larebaptiser Yellow Impact Sailing, avecl’objectif de refiter la totalité de la flotte.“On ajoute dix à quinze ans à des bateaux qui en ont vingt, à moindre frais,environ 20 000 euros, et avecune empreinte carbone réduite de 90% par rapport à l’achat de bateaux neufs”, explique Dimitri Caudrelier. Pour aller plus loin, ce dernier a lancé fin 2024 Reboat, qui propose de reconditionner totalement des bateaux d’occasion dans son atelier de 1 000 m² à Lorient. Si l’offre s’adresse avant tout aux plaisanciers, plusieurs skippers de renom se sont montrés intéressés par la démarche.

Autre initiative, celle de la future classe Imer, dont l’ambition est de lancer un championnat sur des bateaux de 30 pieds bas carbone, conçus pour une seconde vie en croisière dès leur construction. Les cinq duos architectes/chantiers retenus ont opté pour des scows ou semi-scows fabriqués en bois, résines biosourcées et fibres de lin, verre ou basalte (écouter le Sailing Café #17 sur le sujet).

Si la durabilité est au cœur de ces réflexions, la question de la déconstruction est en revanchel’un des angles morts de la course au large, qui ne s’est pas encore réellement penchée sur le sujet. Des pistes existent pourtant en dehors de la filière qui pourraient inspirer les acteurs du large. A l’image de l’Aper (Association pour la plaisance éco-responsable),créée en 2019 par la Fédération des industries nautiques, qui prend en charge gratuitement la déconstruction des bateaux de plaisance et annonce un taux de 70% de recyclage. ”On a eu des échanges avec eux et on est en veille technologique sur le sujet, une étude sur le coût de déconstruction d’un Imoca est d’ailleurs en cours”, confieAntoine Mermod, tandis que Vanessa Boulaire, directrice de la Class40, reconnaît que “c’est un sujet régulièrement abordé par les skippers de la jeune génération”. 

Mais pour être réellement optimisée, la déconstruction doit se penser dès la conception, notamment au niveau du choix des matériaux de construction. D’où des projets, comme le Greenscow 6.50 en contreplaqué, plan Gildas Plessis, actuellement en construction au chantier Kaori Concept.De quoi nourrir les réflexions des prochaines Assises CAL 2030 programmées en mars 2026.